La mítica construcción del Ferrocarril Transandino, el recorrido ideado por los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de inmigrantes escocéses, desde sus inicios se caracterizó por las dificultades administrativas, económicas y políticas que tuvieron que superarse. Hay que saber que las obras más costosas y lentas que un ferrocarril puede enfrentar son los túneles, y el Transandino en su trazado tenía una cantidad considerable de ellos.
Corría el año 1884, había una nueva forma de perforación de túneles que se podría poner en práctica en el ferrocarril, para ello se encomendó estudiar las obras a realizar, luego de ello, en 1889, se acordó hacer la perforación de los que serían más extensos, con maquinarias especializadas. No obstante, el mayor costo que esto implicaría se debió a la falta de caminos carreteros que habría que construir para transportar todos los materiales y las maquinarias de perforación mecánica , que fueron compradas a afamadas empresas de Zurich.
LAS OBRAS DE PERFORACION
En 1891 las nuevas maquinarias perforadoras de túneles comenzaron a operar, siendo únicas en su tiempo, pues sería la primera vez que la fuerza motriz se adoptaría para ser transmitida a tan larga distancia por medio de cables eléctricos.
Hubo tres instalaciones principales, una por el lado argentino y dos por el chileno, siendo éstas, según los requerimientos, distintas unas de otras. La correspondiente al lado chileno se componía de dos instalaciones primarias bajo un solo techo en la estación Juncal, cuya sala constaba de seis turbinas del modelo Girard. Más arriba se ubicaba una estación secundaria en Juncalillo y luego otra más en el sector de Calaveras. La fuerza motriz desde Juncal era transmitida por distintos cables hacia las instalaciones secundarias. Con respecto al lado argentino, la fuerza del agua era tomada de la Quebrada de Navarro, y en aquella estación se empleaban cuatro turbinas Girard, similares a las de Juncal, pero que trabajaban con una menor presión. Con esta nueva tecnología, traída de sus observaciones en Suiza, Clark, no solo sentó precedentes en la ingeniería, sino que pudo acelerar los difíciles y lentos trabajos de perforación de los túneles más extensos.
OBRAS CON RETRASO
Hacia 1894, los trabajos en la mayor obra, la del túnel Internacional Caracoles, tanto del lado chileno como argentino seguían con retraso, por lo que la firma inglesa Transandine Construction Company se hizo cargo de su continuación, previo efectuar una revisión técnica . Estos estudios habían sido ejecutados primitivamente por ingenieros de la propia empresa Clark, pero posteriormente modificados en algunas partes por los nuevos ingenieros quienes llegaron a la conclusión que el túnel internacional debía construirse en el mismo lugar donde Clark lo había establecido.
FINAL DE SU CONSTRUCCION
Los tres últimos años fueron particularmente penosos, había 1.500 hombres divididos en tres grupos que trabajaban ocho horas cada uno, de modo que las obras nunca se interrumpían, los obreros italianos que habían labrado casi todos los túneles de Europa, no pudieron soportar el clima riguroso y desertaron en masa, en tanto que los peones chilenos y argentinos, aclimatados, trabajaban a cualquier altura eficientemente.
Después de dos años y medio de haberse firmado el nuevo contrato con la firma inglesa, solo se habían perforado 318 metros lineales del túnel de cumbre en la sección chilena y 123 en la argentina, o sea un total de 443 metros de la longitud de 3.030 metros que la obra del gran túnel tiene. Fue terminado finalmente en 1909 e inaugurado, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú y año de celebración del centenario de independencia de ambos países. A la gran fiesta no asistió ninguno de los hermanos Clark y la promesa de bautizar al ferrocarril con el nombre Transandino Clark, finalmente nunca ocurrió, a pesar de las reiterados pedidos hechos por el gobierno chileno a la compañía inglesa.
Fue en su momento el túnel ferroviario más alto del mundo, las obras, comenzaron en 1889 con un avance diario promedio de 2,50 metros. El mayor momento de esplendor fue entre 1946 y 1955 donde se triplicó la red y servicios en toda la zona de montaña. El Ferrocarril Transandino operó hasta 1984.
El primer cruce de un automóvil por el túnel ferroviario se registra en 1923; cuando el Estado compró el Transandino a los ingleses y, ante la creciente demanda de los automovilistas, habilitó formalmente en 1939 el uso del túnel de la cumbre para el tránsito vehicular . Este uso fue deteriorando progresivamente el túnel y el hecho fue objeto de múltiples críticas y polémicas.
En junio de 1984 quedó fuera de servicio para el transporte de cargas a raíz de los aludes producidos en zonas de alta montaña de ambos lados de la Cordillera de los Andes. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el tramo chileno. Unos años después se realizó el último viaje con pasajeros el cual llegó a la localidad de Polvareda.
Pese al cierre y al cese de circulación, las vías que cubrían el recorrido del lado argentino se mantenían en buen estado, ya que habían sido remodeladas. Pero esto no tuvo mayor importancia en el destino final de la obra, ya que en 1998 se construyó la represa Potrerillos, la cual dejó bajo el agua 27 km de vías, quedando de este modo cerrado definitivamente el Transandino. En el lado chileno, los robos de cables, fierros y durmientes también terminaron por destruir la vía en el tramo desde Guardia Vieja hacia la cumbre.
En definitiva, la construcción del túnel demoró 20 años bajo condiciones extremas, huelgas, epidemias y problemas de financiamiento. (Centro Cultural A. de M.)
