Concejal Octavio Arellano dijo que este debería formar parte de los últimos actos del Bicentenario del Cruce del Ejército de Los Andes
Mediante oficio de fecha 8 de febrero de 2017, el concejal municipal Octavio Arellano, presentó al presidente del Directorio de EFE Germán Correa, el proyecto para la implementación en la ciudad de Los Andes del Museo del Ferrocarril Transandino.
En la nota que adjunta el proyecto en detalle, se indica que «apelando a la RSE de la empresa y con motivo de adherir a los actos conmemorativos del Bicentenario del Cruce del Ejército de los Andes (1817-2017), gesta que fue precursora de la cooperación chileno argentina, proponemos a EFE implementar un Museo In Situ del Ferrocarril Transandino, asignando un profesional para tal objeto».
UN PROYECTO ABIERTO A LA ADHESION DE LA COMUNIDAD ANDINA
Según el concejal Arellano, quien ha propuesto al municipio de Los Andes desde hace varios años se haga partícipe de la iniciativa, informó que el proyecto cuenta con el patrocinio del “Centro de Conservación de la Cultura y el Patrimonio de Los Andes”, además de organizaciones de ex trabajadores ferroviarios, proyecto que está abierto a recibir nuevas sugerencias de la comunidad. Sostuvo que «se hará un uso educacional, turístico y social a tan apreciado equipamiento ferroviario, cuya apertura al acceso de la ciudadanía y especialmente de la juventud, puede ser una valiosa contribución a la difusión del patrimonio nacional ferroviario y la educación de los niños y niñas de nuestra región».
Finalmente Arellano señaló que «estamos a la espera que se confirme una reunión con las autoridades de EFE para avanzar en la concreción de este año de la iniciativa, que sería un gesto de gran valor cultural de la empresa a las actividades conmemorativas del Bicentenario del Cruce del Ejército de Los Andes.
PROYECTO MUSEO FERROVIARIO DEL FERROCARRIL TRANSANDINO DE LOS ANDES
PRESENTACIÓN
El Museo del Ferrocarril Transandino de Los Andes, se ubica en la antigua Maestranza y casa de Máquinas. Es uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial que data de 1910, fecha en que se inauguró el ferrocarril internacional.
Ofrecerá una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril, que pretende mostrar la evolución de este modo de transporte. El Museo tiene la misión fundamental de comunicar la realidad ferroviaria, tanto histórica como actual, promover el conocimiento del transporte ferroviario, impulsar la investigación sobre el ferrocarril y poner en valor el patrimonio ferroviario, todo ello con vocación de servicio público.
La visita al Museo del Ferrocarril Transandino permitirá conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la Maestranza alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de un siglo de existencia del ferrocarril en Chile, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.
En costado norte del galpón se considera la habilitación de varias salas temáticas, entre las que figuran una colección de documentos y planos, modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria, es decir, de la vía.
El Museo del Ferrocarril Transandino contará con actividades muy variadas y brinda la posibilidad de viajar entre Los Andes y la localidad de Rio Blanco, en una Góndola Carril reacondicionada para dicho servicio por la Asociación Chilena del Patrimonio Ferroviario, que realiza viajes entre los meses de Agosto y Noviembre de cada año, además del Automotor próximo a quedar habilitado.
También, el Museo busca acoger exposiciones temporales variadas y ofrece diversas actividades orientadas al público familiar, como talleres didácticos y representaciones teatrales, visitas guiadas y diversas jornadas de puertas abiertas que coinciden con el Día del Patrimonio y la fecha de Inauguración del Ferrocarril Transandino. También se realizará cada mes un mercado de intercambio de maquetas, modelismo y souvenirs ferroviarios.
EL ARCHIVO FERROVIARIO
El Archivo Histórico Ferroviario tiene por objeto, conservar, mantener, difundir y enriquecer el Archivo Histórico del Museo, facilitando el acceso al público en general. Para ello se usarán técnicas de archivo mediante una fase previa de identificación y valoración de cada una de los elementos exhibidos. Para ello se está realizado la organización y descripción de toda la documentación recibida, siendo el último estadio el de la conservación y la difusión de estos fondos. Así, la documentación se ha clasificado en tipos diferentes de fondos: Antiguos, Modernos, Personales y Colecciones. Se puede encontrar en éstos una gran variedad de escritos que testimonian cada uno de los aspectos de la historia del ferrocarril y sus diferentes actividades. Una breve enumeración de los mismos sería: las series de correspondencia de servicio, libros de registros contables, documentos sobre la infraestructura, las actividades sociales y deportivas de los trabajadores, testimonios audiovisuales de los ex trabajadores, planos de los equipos ferroviarios exhibidos, planos de los proyectos ferroviarios y de una importante Fototeca.
MATERIAL EDUCATIVO PARA LOS ESTUDIANTES
Este material está concebido como ayuda para que los profesores puedan preparar de antemano la visita al Museo con sus alumnos. Se considera la existencia de cuadernos interdisciplinares con los que se puede trabajar de manera sencilla en diversas áreas, pero poniendo siempre el énfasis en el conocimiento y las características del ferrocarril. Hay que destacar su utilidad, pues contendrán recomendaciones –para que los profesores puedan optimizar la visita de los escolares–, objetivos específicos y contenidos desarrollados, al igual que diferentes fichas de actividades que pueden realizarse antes o después de la visita al Museo. Este material se facilitará completo en el momento de concertar la visita.
BIBLIOTECA Y HEMEROTECA DEL MUSEO
La Biblioteca y Hemeroteca Ferroviaria, tanto por su historia como por su volumen de información, constituyen una unidad documental de referencia básica para el conocimiento del ferrocarril en Chile.
El transporte y el ferrocarril desde el punto de vista técnico, histórico, social, económico, cultural, legislativo, tecnológico, político o artístico constituyen la temática de la colección de textos que albergará la biblioteca. Este también recibirá títulos de revistas se reciben periódicamente en la Hemeroteca. El fondo se completará con las colecciones especiales de cartografía, folletos, carteles, audiovisuales, memorias de empresas.
EL TREN DE LA MONTAÑA
Los viajes de la Góndola Carril es única en su tipo, caracterizándose como un tren de montaña, que une la ciudad de Los Andes y la localidad andina de Río Blanco. Es una interesante excursión cultural y de turismo, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico. La Góndola Carril es un vehículo ferroviario que data del año 1926, el cual tiene una capacidad para 20 pasajeros.
HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSANDINO CHILENO
Según el historiador Santiago Marín Vicuña, “Los Hermanos Clark”, a fines de 1869, don Mateo Clark, después de recibir del propio Ministro del Interior de la República Argentina, el ilustre político y orador parlamentario, don Dalmasio Vélez Sarsfield, la ley de concesión del Telégrafo Transandino, se dirigió a Inglaterra, para elegir y comprar personalmente todos los materiales apropiados a ella, desde donde sólo regresó a nuestro país (vía Buenos Aires y Mendoza) al año siguiente, con el propósito de reconocer nuevamente el cordón central de la cordillera, en el Paso del Juncal, a fin de apreciar de visu, las dificultades que habría de experimentar la ubicación del cable eléctrico por ahí proyectado y de medir la extensión que debía colocarse bajo tierra.
El resultado de estos estudios le reveló, porque esto fue una verdadera revelación para él, que el cordón-divisorio comprendido entre Las Cuevas, por el lado argentino y Caracoles, por el lado de Chile, se levantaba sólo unos 850 a 900 metros sobre ambas cabeceras, y su espesor en esa parte no superaba los 3000 metros; hecho importante que le llenó de entusiasmo ya que le manifestaba que para salvar la cumbre de la cordillera, que sería el punto más difícil en la construcción de un ferrocarril, no se tendría que recurrir a un túnel de longitud exagerada, lo que habría sido entonces, por su costo, un gran contratiempo.
Este resultado tan favorable, fue puesto en conocimiento de su hermano Juan y dio a ambos la esperanza de construir por esa ruta la línea férrea llamada a unir Mendoza con la cuidad de Santa Rosa de Los Andes; línea que permitiría incrementar considerablemente el comercio de las provincias de Cuyo, hacia el Pacífico; tráfico que tenía desde la época colonial, señalada importancia…”
LA CONSTRUCCIÓN DEL TELÉGRAFO Y LUEGO DEL FERROCARRIL TRANSANDINO
Grandes esfuerzos debieron vencer los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, oriundos de Valparaíso, para ver realizado su sueño, ya que no sólo debieron luchar en contra del gran cordón montañoso de Los Andes y su adversa naturaleza, sino que se confabularon en contra de ellos juicios, embargos, suspensiones de las obras, la Guerra del Pacífico, la Revolución del 91 y problemas limítrofes, lo que hizo que la construcción del Ferrocarril Transandino por Juncal tardara más de 30 años.
La construcción del Ferrocarril Transandino por el lado chileno (FCTC) se inició en la década de 1870. Y sólo en febrero de 1906 se pudo inaugurar la primera sección comprendida entre Los Andes y Juncal (km 50); en abril de 1908 se completó la segunda hasta Portillo (km 63); y el 5 de abril de 1910 la tercera y última, hasta empalmar dentro del propio túnel Cumbre, con el tramo argentino, que ya estaba terminado y en operaciones desde algunos años antes. En total, la sección chilena tiene una extensión de 70,6 kilómetros y salva un desnivel entre la ciudad de Los Andes y la frontera de 2635 metros, siendo hasta nuestros días una obra de ingeniería admirada en todo el mundo.
La crudeza de los inviernos en la cordillera (en 1905 se registró en la estación Caracoles 11,5 metros de nieve) y las fuertes pendientes, obligaron a la The Chilean Transadine Railway Co. a contar con equipo altamente sofisticado para la época: locomotoras a vapor con sistema de cremalleras tipo Abt de tres vías, capaces de subir con trenes de hasta 150 toneladas, fabricadas especialmente para este ferrocarril por las empresas Kitson en Inglaterra y Esslingen en Alemania; un barrenieves a vapor fabricado por Alco de Estados Unidos; y coches pullman, fabricados en Inglaterra, que eran todo un lujo en esos años .
Debido a los altos costos operacionales, en 1921 el gobierno de Chile comprometió ayuda económica al FCTC, pero esta ayuda estaba condicionada a la electrificación del ferrocarril, lo que no ocurrió hasta que la empresa The Chilean Transandine Railway Co. se incorporó a los Ferrocarriles del Estado de Chile. En octubre 1927 se inauguró la electrificación entre Juncal, en Chile, y Las Cuevas, en la sección argentina. Luego se electrificó entre Río Blanco y Juncal, y, finalmente, en la década de los 50 entre Los Andes y Río Blanco, quedando completamente electrificada la Sección chilena del Ferrocarril Transandino.
Con la electrificación se incorporaron al servicio máquinas eléctricas fabricadas en Suiza por la Swiss Locomotive and Machine Works Co. (SLM), con componentes Brown Boveri. Estas máquinas son articuladas, tipo E-100, y estuvieron en servicio hasta los últimos días de la electrificación. En 1958, la SLM fabricó otras máquinas eléctricas más modernas, que no entraron en operación hasta 1961, y que fueron identificadas con los números 201 y 202.
LOS AUTOMOTORES DE PASAJEROS
Para el servicio de pasajeros a partir de 1956 se incorporaron a la flota del Transandino una serie de automotores diesel, fabricados en Suiza por la Schindler Wagon S.A. Estuvieron en servicio algunos de categoría salón (ADZ) y otros de primera clase (ADI). Los registros de la época señalan que en ese año se incorporaron a la flota del Transandino los ADI – 1013, 1014, 1015 y 1016. Sin embargo, a fines de los años 50, sólo permanecían en el FCTC el ADI 1014 y el 1015, los otros habían sido arrendados a la Red Norte.
Hasta la llegada de los automotores, el tráfico internacional de pasajeros se realizaba a través de la Combinación Transandina, compuesta por un tren, que salía de Los Andes por las mañanas, dos o tres veces por semana, y luego de cambio de personal y locomotora en Las Cuevas, llegaba a Mendoza por la tarde.
Con la llegada de los automotores se reemplazó uno de los trenes semanales por un automotor, sin embargo, los pasajeros debían trasbordar en Las Cuevas al tren argentino. Para mejorar el servicio, en octubre de 1968 se firmó un convenio con los Ferrocarriles Argentinos y el servicio de pasajeros se empezó a realizar sólo con automotores directos, inicialmente tres veces por semana, con cambio de personal en Las Cuevas.
EL SERVICIO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
En el Anuario Estadístico de FFCC de 1975, se puede apreciar la importante disminución del volumen de pasajeros que se dio a inicios de los años setenta. Mientras que para años anteriores (1966-1970) el número de pasajeros anuales se encontraba sobre los 100.000, éste cayó a 37.000 en 1971, siendo de 20.000 durante 1972. El motivo principal fue la finalización de las obras de pavimentación del Camino Internacional, con el consiguiente aumento del transporte por carretera. Finalmente, en septiembre de 1979 se suprimió el servicio de pasajeros entre Chile y Argentina, y los automotores Schindler fueron asignados a otros puntos de la red, permaneciendo en Los Andes sólo el ADI-1015; con respecto a los coches de pasajeros, éstos dejaron de prestar servicios internacionales en 1968, cuando se inauguró el servicio directo de automotores entre Los Andes y Mendoza. Sólo se utilizaban en trenes mixtos entre Los Andes y Río Blanco, y progresivamente fueron siendo dados de baja y hoy en día sólo uno de ellos, el It-83, permanece en la maestranza de Los Andes.
EL SERVICIO DE CARGA INTERNACIONAL
El servicio de carga continuó durante algunos años más; en 1983 el personal del Servicio de Electrificación realizó una mantención completa de la sub-estación eléctrica de Juncal, dejándola en condiciones de operar sin mayores contratiempos por 10 años. Sin embargo, el servicio internacional se suspendió en julio de 1984, cuando un gran rodado destruyo junto al Complejo Aduanero Los Libertadores un tramo de 500 metros de vía. Años antes, en 1965, también en el mes de julio, otro rodado había arrasado con parte de la sub-estación eléctrica de Juncal, pero en aquella oportunidad se reconstruyó lo destruido y el FCTC pudo trasladar a los competidores y público en general que participó en el Mundial de Ski de 1966, realizado en las pistas de Portillo.
SERVICIO ENTRE RÍO BLANCO Y VENTANAS
Una vez suspendido el tráfico en 1984, sólo ha continuado el transporte de concentrado de cobre desde la División Andina de Codelco, ubicada en Saladillo, hasta la refinería de cobre de Ventanas, en la comuna de Puchuncaví, utilizándose para ello tracción diesel, ya incorporada al FCTC en los años 60.
PIEZAS FERROVIARIAS DE LOS ANDES
En la Maestranza de Los Andes se guardan 10 piezas ferroviarias que pertenecieron al Ferrocarril Transandino Chileno, las que fueron declaradas Monumentos Históricos por Decreto 768 de 1998 del Ministerio de Educación.
A través de diferentes acciones y proyectos financiados por organismos públicos y privados, esta piezas se encuentran en estados de conservación que van desde condiciones para muestra estática hasta operativos, lo que ha hecho posible la realización de exitosos viajes turísticos entre las estaciones de Los Andes y Río Blanco, permitiendo a los viajeros recorrer parte del antiguo ferrocarril de montaña que unión Chile y Argentina durante el siglo XX.
Es posible que cinco piezas se puedan restaurar y ser certificadas por la Empresa de Ferrocarriles del Estado para la operación de trenes turísticos entre la ciudad de Los Andes y la localidad de Río Blanco, ubicada en el km 34 del antiguo Ferrocarril Transandino. Cabe señalar que esta vía está operativa.
